ИЛ-4.ру   Вопросы, отзывы, предложения?
Пишите!
Добро пожалуйте на сайт одного из наибыстрейших и наивыдающихся самолетных произведений двадцатого века - бомбардировщика ИЛ 4.  
 
 

ДБ-ЗМ

 
Весной 1938 г. сразу три советских государственных авиационных завода приступили к серийному производству бомбардировщиков ДБ-ЗМ. Новый вариант представлял собой ДБ-3 с двигателями М-87А. В просторечии эти машины по-прежнему именовали ДБ-3, равно как ДБ-ЗС или ДБ-3 Б. Звездообразный 14-цилиндровый двигатель М-87А был разработан под руководством С.К. Туманского на основе мотора М-86. Компрессионное сжатие на М-87А было увеличено с 5,5 до 6,1 за счет изменения геометрии головок цилиндров. Диаметр двигателя М-87А составлял 129,3 см, на 1,3 см меньше, чем у М-86. На взлете оба мотора развивали мощность 950 л.с., но в крейсерском режиме мощность М-87А составляла 855 л.с., на 135 л.с. больше, чем у М-86Масса возросла с 609 кг (М-86) до 617 кг (М-87А) с учетом магнето БСМ-14 и карбюратора К-87.

На ДБ-ЗМ доработали выхлопную систему двигателей путем установки длинных патрубков на левых поверхностях мотогондол и монтажа двух дополнительных небольших выхлопов на правых поверхностях. В корневых частях носков обоих плоскостей крыла, ближе к двигателям, были сделаны небольшие круглые воздухозаборники маслорадиаторов.

На конструкцию ДБ-ЗМ повлияли изменения, внедренные на самолет ЦКБ-30 «Москва». Бала увеличена кабина летчика, получившая прозрачную заднюю часть. Несколько приподнятый фонарь улучшил обзор из кабины. На ранних ДБ-3 на рулении команды летчику подавал штурман, который по пояс высовывался через аварийный люк из своей кабины.

Остекление кабины штурмана в процессе серийного производства ДБ-ЗМ не раз менялось. Обычно по одному борту в районе кабины штурмана имелось по пять окошек, но известны самолеты с семью окошками.

Размах крыла цельнометаллического ДБ-ЗМ составлял 21,44 м, длина - 14,22 м, высота - 4,35 м. Масса пустого - 5030 кг. взлетная - 7442 кг. Максимальная скорость - 345 км/ч, практический потолок - 9600 м, максимальная дальность полета - 3821 км. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.

Вооружение - три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Один пулемет с боекомплектом 1100 патронов монтировался на носовой турели ТУР-8, второй, также с боекомплектом 1100 патронов - в башенной турели МВ-3, и третий с боекомплектом 600 патронов - на люковой хвостовой установке. Максимальная бомбовая нагрузка ДБ-ЗМ составляла 2900 кг, в том числе 1000 кг на внутренней подвеске в бомбоотсеке.

Часть самолетов ДБ-ЗМ оснастили бомбодержателями ДЕР-19 на нижней поверхности крыла. На держатель ДЕР-19 можно было подвесить до 250 кг бомб. Внешняя бомбовая нагрузка предусматривалась только для ближних рейдов - большая масса бомб компенсировалась меньшим запасом топлива. На первых ДБ-ЗМ отмечались проблемы с надежность двигателей М-87А. Более совершенный вариант мотора - М-87Б - появился в конце 1938 г. На М-87Б увеличили прочность шатунов и цилиндров, установили более надежные карбюраторы АК-87. Двигатели оснащались винтами ВИШ-3 с шайбами Р-2, угол шага лопастей на которых изменялся в пределах 22 град. Без шайб Р-2 лопасти могли устанавливаться только в одно из двух крайних положений. Воздухозаборники треугольного сечения карбюраторов на ДБ-ЗМ с двигателями М-87А были такими же, как на ДБ-ЗБ. На ДБ-ЗМ стояли воздухозаборники увеличенной площади с прямоугольным сечением. По ходу серии в конструкцию ДБ-ЗМ был внесен ряд изменений, в том числе установка трубки Венгури по правому борту ниже кабины пилота. Известны самолеты, у которых трубки Вент урн монтировались по левому борту. Часть самолетов получили мачты радиоантенн перед козырьками фонарей кабин. Антенна радиополукомпаса РПК-2 в каплеобразном обтекателе монтировалась перед мачтой радиоантенны. Иногда на переплете фонаря кабины монтировалось зеркало заднего обзора. На самолетах позднего выпуска ставились люковые пулеметные турели ЛюМВ-2.

В ходе эксплуатации выявились многочисленные дефекты самолета ДБ-ЗМ: отсутствие обогрева кабины, выбивание масла, неудобное расположение ряда приборов и органов управления в кабине. В то же время, отмечались хорошие пилотажные качества машины: самолет легко входил в вираж, отличался стабильностью в горизонтальном полете, но на взлете и посадке из-за гироскопического момента, создаваемого воздушными винтами, самолет сильно тянуло вправо. Были отмечены случаи замерзания маслорадиаторов в полете, что приводило к перегреву двигателей, ситуация еще более осложнялась, если летчик во избежание перегрева открывал створки капотов. Следовало наоборот, полностью закрыть створки и убрать обороты моторов до 2000 об/мин. Если маслорадиаторы не отогревались, то экипажи ничего не оставалось как покинуть машину.

В декабре 1938 г. в Монино была проведена конференция, посвященная обмену опытом по эксплуатации бомбардировщиков в строевых частях. В конференции приняли участие представители трех воздушных армий. Главный вывод был сделан следующий: за два годы эксплуатации самолет ДБ-3 показал себя как полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям, но в силу сложной конструкции трудный в эксплуатации. Особо выделялось большое количество производственных дефектов на самолетах, прежде всего в топливной системе и в конструкции шасси. Летом 1938 г. по причине поломок шасси пришлось списать три ДБ-ЗМ.

Первый ДБ-ЗМ (зав. № 392320) попал в руки противника 29 января 1940 г., во время советско-финской войны. Вместе с четырьмя другими трофейными ДБ-ЗМ, самолет эксплуатировался в составе ВВС Финляндии. Финны предоставили один самолет (VP-13) немцам, которые сильно интересовались ДБ-3. ДБ-ЗМ перелетел в испытательный центр люфтваффе в Рехлине 12 мая 1941 г., за шесть недель до нападения Германии на Советский Союз. После проведения оценочных летных испытаний немцы вернули" 12 сентября 1941 г. самолет финнам.

Скуадрон-лидер С.И. Сли из британской миссии в Москве облетал ДБ-ЗМ 15 октября 1941 г. на аэродроме Кратово (ныне аэродром ЛИИ в Жуковском). Сли нашел управление слишком тяжелым, а тормоза оценил как не соответствующие британским стандартам. Вместе с тем Сли отметил простоту руления и отличный обзор из кабины.

Три авиационных завода, ГАЗ-39 на Ходынке, ГАЗ-18 в Воронеже и ГАЗ-126 в Комсомольске-на-Амуре, выпускали самолеты ДБ-3 с 1937 г по конец 1938 г., 126-й завод продолжал строить ДБ-3 до 1941 г.

 

 

 
Web site design is proudly powered by FreelanceWebMarket.com
© 2008 ИЛ 4.ру
ИЛ 4